Logo sl.rotaautoservice.com
Kategorija: Novi avtomobili

Maščevanje Genija

2024

Video: Maščevanje Genija

Video: Maščevanje Genija
Video: Maščevanje Pridnega Petra 2024, Marec
Maščevanje Genija
Maščevanje Genija
Anonim

fotografija

Leto izdelave

| Motor

| Moč nad

| Maša

| Največja hitrost

Valentino Rossi je užival v zmagoslavju. Ekipa Yamaha se je veselila nič manj (če ne več): voznica ji je prinesla prvo zmago v dolgih 12 letih sodelovanja v MotoGP. Po Valentinovem mnenju je zmaga postala njegov cilj kot maščevanje! Žeja maščevanja se mu je rodila v duši v trenutku, ko je pred enim letom zapustil Hondo. Veste, zakaj ste odšli? Voditelji Honde so vztrajali pri zmanjšanju vloge kolesarja (sam Rossi!) Pri delu na motociklu Honda V5 MotoGP. Tukaj je! Toda v Rusiji tega niste vedeli … Medtem pa je ekipa Yamahe, ki je prevzela šampionsko orožje, obupana, da bi uspela, nasprotno pa je Valentinu postavila (če ne rečem, dvignila) najtežjo nalogo: obrniti poraženca YZR- M1 v svetovnem prvaku. In med letom je Italijan s podporo novega vodje dirkaškega oddelka Yamahe Macao Furusawa napolnil sebe in "naredil!"

Maščevanje je jed, ki jo lahko uživate hladno …

Med preizkusno sejo novinarjev na progi Valencia, ki je še vedno topla od sedeža v Valentinu, sem se zbral in se osredotočil, da sem razumel, kako sta Rossi in dirkalna ekipa tovarne Yamaha uspela obrniti dolgočasni YZR-M1, ki me pred enim letom ni navdušil. vodja koles. Vzelo mi je popolno mobilizacijo izkušenj, organizatorji so razumevalnemu postopku namenili dve 15-minutni seji.

Ampak jaz sem nariban kalach in vem: da se ne zmotite, morate primerjati. In dan prej sem vozil pet krogov na motociklu Loris Capirossi - Ducati Desmosedici V4.

To se bistveno razlikuje od manj zmogljive, a bolj "natančne" Yamahe - so na različnih polih razvoja MotoGP motociklov. Dukati, mišičast, močan, hiter, a razgiban, se je zdel zadovoljen, da se je Michelinova zadnja pnevmatika odžagala s katero koli hitrostjo v kateri koli od prvih štirih prestav. A veliko energije sem porabil za boj s kolesom v strmih zavojih kroga Valencia. Yamaha je čedna in natančna, vožnja je kot primerjava časa s švicarsko uro in ne z zvončkami starega Bena.

Ko sedite na Yamahi, se zdi nižji in manjši od Ducatija (o slednjem bi bilo pravilneje reči, da sediš ne na njem, ampak v njem, obdan s plastiko). M1 je malce širši, nižji in bolj poslušen GSV-R Suzuki V4, ki sem ga spet imel teden dni prej pred vožnjo po isti progi. Tudi v primerjavi s Kawasakijem ZX-RR (in sem ga tudi preizkusil) se zdi manjši in komaj dlje. Po gradnji je Yamaha najbližje Kavi. Ne samo zasnova okvirja, ampak tudi zasnova motorja. To je zato, ker je Yamaha od januarja lani prešla iz petih ventilov na valj na štiri.

… Mehaniki so YZR-M1 lansirali z vrtečim se zaganjalnikom - vrtenjem zadnjega kolesa. Drsne sklopke jim ni bilo treba zakleniti, kot na Ducatiju. Uspelo mi je opaziti hitrost M1 v prostem teku pri okoli 3000 in izrazito hrapav zvok motorja.

Naslednje presenečenje. Za razliko od vseh motoGP motociklov, tudi super-super-motocikla Suzuki, Yamaha začne brez težav - kot cestnik. Ni treba zdrsniti sklopke, ni sunkov menjalnika, ni okvar ali ostre reakcije na ročici za plin. Odmakne se - in gre: minimalno hrup, največ hitrosti. Spomnimo se dogodkov preteklega prvenstva: nenavadno dobri začetki za Valentino so zagotovili dober obet v sezoni. M1 - nadzorovano in odzivno kolo, ki se v trenutku lomi od začetka, štartna zastava bo samo padla. Sredi sezone je bil nameščen elektronski sistem za vbrizgavanje goriva Magneti Marelli. Programiran je tako, da omeji hitrost v prvi prestavi po zagonu motorja in do 5800 vrt./min. Te vrtljaje je dovolj, da dobimo 80 km / h na izhodu iz jame. Po prvem preklopu na drugi omejevalnik je onemogočen. Zdaj lahko po potrebi uporabite celotno območje vrtljajev v prvi prestavi. In zagotovo ga boste potrebovali: recimo, v Valenciji - dvakrat v vsakem krogu.

Toda najprej o tem, česar ta motocikel ne počne več, v primerjavi z leta 2003 M1 (Carlos Cheka ga je lovil).

V spodnjih štirih prestavah motocikel več ne "šali". Do zdaj je bilo sprednje kolo raztrgano do neba in obešeno ob ušesu, medtem ko sem obupno poskušal držati ročico odprto in menjalnike prestavljati “navzgor”. Ne vrti se več v zavoje. Ko močno upočasnite, ne pade v zavoje - to se je zgodilo zaradi napačno razporejene teže. Na izhodu iz zavoja ne pusti ravne črte - ki je nastala prej zaradi prenaglega povečanja moči. In končno, motocikel se ne trudi več hihitati po vsakem udarcu - dokler se navade kengurujev niso posodobile, je bilo vzmetenje preveč trdo.

Nisem izkoristil te priložnosti in vprašal Valentino:

- Kakšen je bil vaš odziv na Yamaho leta 2003, ko ste jo januarja lani prvič vozili na progi Sepang?

- Zelo žilav motocikel, še posebej uravnavanje vzmetenja. To me je spomnilo na avtomobil formule 1: nizek, vztrajno drži tečaj, vendar je težko spremeniti smer na njem. Mislil sem, da bo šlo boljše z novimi pnevmatikami, toda ko se je motocikel začel premikati, je kolo izgubilo oprijem na površini - težko ga je bilo nadzorovati z nobeno gumo … Tudi motor ni deloval - preveč je pospešil, in to zapleteno upravljanje v vogalih. Spremenili smo vzmetenje, da smo izboljšali občutek spredaj in zadaj motocikla.

Razumeli smo še eno stvar: morali smo se spoprijeti z "okretnostjo": čutil sem, da motocikel spreminja smer prepočasi. Da, ima veliko prednosti, a vseeno je počasen.

- Katere znamke bi dodali motorjem Growler, predstavljenim leta 2004?

- Prva različica je delovala dobro, vendar nekoliko počasi. Drugi je veliko boljši: motor ima zdaj dobre zmogljivosti.

Kapaciteta motorja prvega dirkalnega modela YZR-M1 za MotoGP, ki je izšel leta 2002, je znašala 920 cm. Na začetku so si oblikovalci prizadevali narediti ozko majhno kolo z dobrim razmerjem med močjo in težo. To je bilo doseženo z vgradnjo 4-valjnega motorja v liniji z uporabo tehnologije, ki jo je podjetje poznalo. Kot rezultat smo dobili lahko podvozje s cilindri, nagnjenimi naprej za 15 stopinj zaradi kompaktnosti in ugodne porazdelitve teže. Toda uspeh Honda RC211V je ovrgel prepričanje Yamahe, da moči MotoGP-ja s polnim motorjem ni mogoče uporabiti.

Sredi leta 2002 je bil motor dokončan 990 sms (največ, kar dovoljujejo tehnične zahteve svetovnega pokala). Povečali smo tako premer valjev kot tudi hod bata. Leta 2003 so oblikovalci zavrnili prvotno nameščene uplinjače v prid vbrizgavanju goriva, predvsem zaradi zmanjšanja porabe goriva - postal je pomemben kazalnik. Do naslednje sezone je 24-litrski rezervoar za plin "izgubil" do 22 litrov. Sprva nameščeni drsni ventili za plin z Yamahinim lastnim sistemom upravljanja motorja, vendar z le dvema šobama Marelli na valj. Od dirk v Le Mansu je bil na kolesu Rossi nameščen polni elektronski sistem elektronskega vbrizgavanja Magneti Marelli z manjšo elektronsko krmilno enoto, izposojeno pri avtomobilih formule 1. Pred tem so sistem uporabljali na motociklih Abe in Melandry.

Leta 2004 se je pojavil motor Growler - s 16 ventili, trenutki vžiga blizu 60 stopinj vrtenja ročične gredi na dveh cilindrih, nato pa sledi razmik 300 stopinj, preden bo naslednji par deloval - to naj bi izboljšalo oprijem in (teoretično) podaljšalo življenjsko dobo pnevmatik. Motor YZR-M1 je še vedno nenavaden po tem, da se ročična gred vrti v nasprotni smeri. Vmesna gred, nameščena med motorno gredjo in sklopko s protiutežjo, vrti menjalnik že "pravilno", poleg tega pa služi kot izravnalna gred - navsezadnje je treba vibracije, ki nastanejo zaradi neenakomernega vžiga, nekako zatreti. Ročična gred je sestavni del. Od nje vodi kratka veriga, ki vodi do vmesne gredi, on pa v zameno poganja dve zgornji odmični gredi. Vsak titanov ventil ima dve vzmeti. Dvo obročni bati, nameščeni na palicah iz titana. Na nekaj motoGP kolesih še vedno obstaja izpušni sistem iz titana Termignoni 4-2-1 z dušilcem zvoka. Toda Yamaha si lahko privošči tako težko "kazen", saj se YZR-M1 komaj prilega meji teže (prelahko).

Priporočena:

New

Izbira Urednika
Najboljše ocene za teden
Priljubljena za dan